Клуб митсубиси

Mitsubishi Evo VII RS Gr.N vs Mitsubishi Evo VII RS-II

Клуб Mitsubishi - Тюнинг

Чтобы отправить в нокаут даже хорошо тренированное драйверское эго достаточно и одного Mitsubishi Lancer, причем любой Evo-люции. Чтобы еще и вывернуть его наизнанку, японцы недавно предложили воспользоваться услугами его седьмого поколения. Но нам и этого показалось мало. Не сочтите за нездоровый максимализм или, как кому покажется, своеобразный вариант групповых взаимоотношений, но нам захотелось сразу двух.

Ход конем

Ярко-красный автомобиль выкатили из витрины автосалона Нико-Украина и бережно дотолкали до заправки, где досыта накормили девяносто восьмым . Теперь он в моем распоряжении. Не совсем еще отойдя от ночных кошмаров, я подчеркнуто нежно пытаюсь опуститься в сиденье и с удивлением обнаруживаю, что меня здесь не ждут. Буквально протискиваясь в клещи самого спортивного (из серийно устанавливаемых на автомобили) сиденья, мысленно благодарю свою конституцию. Ведь будь я менее скромного телосложения, этот тест закончился бы, не начавшись. Evo VII достаточно просторен внутри, здесь определенно больше места, чем в предшественнике. Сиденье можно сдвинуть по салазкам вперед-назад и отрегулировать наклон спинки. И только. Есть еще регулировка руля по высоте. А вот с его близким расположением к водителю придется смириться тем, кто не желает учиться правильной посадке. Но мне нравится и обшитый кожей трехспицевый по-гоночному близкий руль Momo, и его небольшой диаметр, и его отличная форма, и неплохие усилия, и то, что он делает всего два оборота от упора до упора. Он остр, как бритва, и при перестроениях в городе нужно лишь слегка качнуть им в сторону и вы уже на соседней полосе. В шахматах городской езды вы ходите конем : бросок вперед и в сторону, снова вперед и в сторону. Длинный ход и умеренная тяжесть педали сцепления с длинным диапазоном схватывания могут сильно поколебать стереотипы представлений о том, какими должны быть педали у спорт-каров. Но в Evo VII это нисколько не мешает быстрым переключениям передач! Этот процесс происходит как бы сам собой: знай только, передергивай затвор коротким движением с помощью небольшого рычага, безупречно попадающего и надежно, с легким щелканьем фиксирующего выбранные передачи. Из педалей тяжела только тормозная. Но это усилие в точности отражает всю мощь развиваемого замедления. Когда перед поворотами, перестраховываясь, я осаживал семерку после ходового прямика, мне частенько приходилось наблюдать в зеркале заднего вида наливающиеся ужасом глаза увязавшихся за мной владельцев тюнинговых Audi, быстро смекающих, что на ЭТОМ расстоянии им никак не вытормозиться, и лихорадочно пытающихся увернуться от моего огромного и неумолимо приближающегося антикрыла. Evo VII предоставляет редкую возможность рассмотреть всякие S6 спереди, точнее их отражение в своих больших зеркалах. Но пока стрелка его тахометра топчется ниже 3000 1/мин, вы испытываете несказанное неудовольствие. Мотор вялый, как автомобильный журналист на утреннем совещании. Даже на асфальте сносного качества трясет так, что голос срывается. Уверен, что если на дороге рассыпать горсть монет и прокатиться по ним, определить их достоинство не составит труда. Вибрации от мотора передаются на холостых оборотах на пол, сиденье, панель приборов. Оперирования педалью акселератора даже с миллиметровой точностью не достаточно: машину лихорадочно дергает даже при нежном добавлении или сбросе газа . Такова плата за жесткий кузов, мощные пружины демпферов сцепления, спортивную подвеску колес и силового агрегата. Но вот за дело взялась турбина, и сейчас мы оценим, во имя чего принесены такие жертвы.

Считайте до пяти

В тело будто вонзились миллионы маленьких иголок -- это у нервных клеток сегодня практикум по силе инерции. Окружающие предметы вдруг резко расфокусировались и начали вытягиваться в ровные линии за окнами Evo VII. Вам знаком этот приход? Это называется Ускорение. Сладкий, бархатный, возбуждающий свист турбины сопровождает мощный и ровный прыжок показаний главного циферблата на щитке приборов к 7500 1/мин, где срабатывает ограничитель. Отпустило быстро, к третьей передаче, но спидометр уже показывал сотню. Миль в час (километрами тоже градуировано, но так мелко, что читать показания можно только на холостых оборотах, так что пользы от спидометра -- чуть). Трясет уже меньше, -- подвеска вышла на более привычный ей режим. Только трансмиссия воет, особенно если попытаться разогнаться ближе к максимальным 240 км/ч. Было бы потише, если бы воткнуть шестую передачу, да только не положено Evo VII иметь 6-ступенчатую КПП. Автомат -- пожалуйста. 6-ступенчатую механику -- ни за какие деньги. Сильно японцы разочаровали своих поклонников. И нас вместе с ними.

Дуэль

Езда по прямой даже на Evo VII может наскучить, поэтому я направляюсь на Чайку , тем более что здесь меня уже поджидает Александр Петрович Салюк на свежеиспеченном в немецкой Rallyart Mitsubishi Lancer Evo VII. Эта машина -- главный калибр команды MacCoffee Rally Team -- подготовлена по группе N и уже успела успешно выступить в первом этапе чемпионата Украины по ралли. Наша с Александром задача -- выяснить, насколько велика дистанция между гражданской (RS-II в соответствии с заводской маркировкой) и боевой (RS) машинами и прощупать потенциальные возможности обеих. Александр с удовольствием пользуется случаем, ведь, по его словам, разговаривать с машиной на ты он начал только к концу дебютной гонки. Evo VII выглядит нагло, но былой агрессии поубавилось. Особенно если поставить рядом шестерку в ее финальной версии Tomi Makinen с раздутыми крыльями, выдвинутой челюстью интегрального переднего бампера и двухэтажным крылом на багажнике. Для фанов Эволюции -- это удар, для всего остального мира Evo VII, я уверен, смотрится великолепно. Снаружи между нашими героями отличий немного. Внутри же, помимо положенной клетки безопасности, штурманского и пожарного оборудования, а также отсутствующего заднего сиденья, обращают на себя внимание обшитые карбоном дверные карты и такие же корыта в ногах у пилота и штурмана. Панель приборов сверху покрыта черной антибликовой искусственной замшей, другой руль, другие сидения. Это водительское кресло, кстати, хотя и еще более глубокое, но дозволяет мне чуть более вольготную посадку. Сижу, как в автобусе , -- вынес приговор высокой посадке в RS-II Александр. В сравнении с RS, конечно, где сиденья установлены практически на полу, и взгляд пилота скользит лишь чуть выше обода руля и щитка приборов. Капота не видно вовсе -- Александр управляет передней осью исключительно интуитивно. Большой плюс в другом: чем ниже посадка, тем точнее контроль за перемещениями машины в поворотах. Но мне с этим обзором горизонта освоиться было не сложно, имея в запасе опыт формульных гонок, где пилот видит трассу под таким же углом. В RS аналогичное, не по-гоночному податливое сцепление и чуть более легкий руль. Кулачковая КПП включается с жутким клацанием, машина при этом каждый раз содрогается, зато никаких перегазовок не требуется: передачи втыкаются на удивление легко даже при огромной разнице в оборотах валов КПП. Александр при переключениях рекомендует мне выжимать сцепление, чтобы поберечь дорогой механизм (кулачковая КПП стоит 12 000 евро), хотя тамошние гонщики этого не делают. На первых двух передачах RS разгоняется хуже, имея более слабый двигатель из-за установки ограничительной шайбы во впускном коллекторе, как предписано правилами группы N. Он настигает RS-II только на высших передачах, которые у боевой машины покороче. Но совсем скоро из Германии прибудет новый электронный модуль управления мотором Motec (за 6000 евро), который должен поднять мощность до 300 л.с. и реализовать функцию впрыска топлива в выпускной коллектор при смене передач для поддержания давления наддува. Мы с Александром по очереди садимся за руль обеих машин на картинговой трассе Чайки , которая ранее мне казалась слишком зажатой для тестов полноразмерных автомобилей. Но только не для раллиста! Александр управляет машинами в чисто раллийном стиле: подходя к повороту, бросает машину внутрь, запускает внутренние колеса по траве, подтыкает понижающую передачу, бросает сцепление и, когда передние колеса надежно вправляют машину в поворот, открывается . Обе машины исправно метут хвостом на сухом асфальте. Правда, недолго. Уже после одного-двух кругов резина прогревается, и сорвать в занос задние колеса становится непросто. А торможение левой ногой Александр здесь не использует, так как предпочитает прибегать к этому приему только в гонке на плохо прогнозируемых поворотах. Для RS на этом трэке такой стиль езды себя оправдывает. А вот RS-II позволяет ехать по-другому, используя кольцевую манеру, а главное -- быстрее! Можно тормозить до апекса , т.е. входя в поворот и поворачивая. Этому способствует Sport ABS, которая перебрасывает большее тормозное усилие на внутреннее заднее колесо, подкручивая автомобиль (поэтому мы категорически не рекомендуем отключать АБС на Evo VII). При этом центральный дифференциал ACD блокируется, помогая утилизировать максимум тормозного усилия двигателя (см. MNews ?5/2001). Но если не тормозить, а заправлять машину в поворот загрузкой управляемых колес сбросом газа , схожий эффект создает задний межколесный активный дифференциал AYC (которого нет на RS), передавая больший тормозной момент от двигателя на то же внутреннее колесо. Кстати, сброс газа на этой трассе у RS практически не приводит к эффекту из-за большей жесткости подвески и пониженного центра тяжести. И если не следовать примеру Александра, машина поворачивать отказывается. В активной фазе поворота ACD разблокируется, иначе автомобиль поедет прямо (джиперам этот эффект должен быть известен), а AYC перебрасывает больше тяги на наружное заднее колесо, настойчиво, но аккуратно подворачивая машину в поворот. Потом ACD снова связывает мосты для максимально эффективного разгона на выходе. У RS работает только ACD, но, будучи лишенным подруливающего эффекта заднего дифференциала, он пишет ту же траекторию благодаря сильному отрицательному развалу передних колес (для корректности сравнения оба Evo были обуты в стандартные дорожные шины), а поведение его шасси отличается простотой. И у обеих семерок никаких пугающих срывов с траектории при потере сцепления! Заносы и сносы развиваются гармонично и пропорционально боковым ускорениям, предоставляя большую свободу маневра. Знай себе, наращивай скорость в поворотах с каждым кругом, если шин не жалко. Нам очень хотелось испытать машины и на гравии в других режимах работы ACD, но стало жалко бить камнями блестящие борта совсем новых машин. Поэтому отложим этот тест до зимы. А будущим владельцам следует знать, что режим Tarmac обеспечивает самую мягкую блокировку межосевого дифференциала и пригоден для всех типов покрытий. А более жесткие Gravel и Snow улучшают реализацию силы тяги на скользких дорогах, но требуют раллийной техники пилотирования. А разница между гражданской RS-II и боевой RS оказалась на удивление минимальной, что только подтвердило наши предположения: Lancer Evo VII -- это готовый к участию в ралли болид, который необходимо только немного дооснастить необходимым оборудованием по безопасности.

Народный суперкар

Теперь о рациональном для тех, кого Evo VII привлекает не для борьбы за кубки. За RS-II в Украине нужно отдать $43 000, что почти вдвое дороже, чем в Японии. При этом из всех наворотов вы получите обычный кондиционер, электроприводы стекол и зеркал, передние сиденья Recaro, руль Momo, две подушки безопасности, 17-дюймовые легкосплавные диски, радиоподготовку... и простенький кузов гольф-класса. Вам даже не достанутся подголовники на задних сиденьях, а на парковке вас будут сопровождать завывания гидроусилителя... И никакой гарантии. 0 дней/0 км. Это черным по белому записано в сопроводительных документах от компании Rallyart Inc., через сеть которой и реализуются все Evo. Посмотрим с другой стороны. Такие показатели продольной и поперечной динамики, вышколенные манеры и способность до последней капли использовать сцепление с дорогой можно приобрести еще в нескольких марках, но за совсем иные деньги. Содержание Evo VII влетит в копеечку, но BMW M3, к примеру, ударит еще больнее. И Evolution может козырять относительной практичностью: у этого суперкара 4 двери, столько же полноценных мест, неплохой багажник и приличный клиренс. Хотел бы я купить Evo VII? Однозначно -- нет. Хотел бы я им обладать? Так же однозначно -- да. Моя профессиональная гоночная карьера началась в студенческие годы и тогда же закончилась, положив в копилку водительского опыта самые драгоценные монеты. А Evo VII воскресил во мне не воспроизводимый ни на одном симуляторе трепет, который ощущаешь только в кокпите на стартовой линии. В конце концов, я держу свой гоночный комбинезон в шкафу среди деловых костюмов для того, чтобы регулярно испытывать это чувство. И если вы хотите поставить в свой гараж Mitsubishi Lancer Evo VII, ваш комбинезон не должен успевать покрываться пылью. В противном случае, эти деньги стоит отдать за упакованный и чертовский комфортный Mercedes. Без шуток. И спать будете крепко.